La technologie peut-elle aider les villes à mieux gérer les bordures ?

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L’avenir des transports

Nous demandons à nos rues et à nos trottoirs d’en faire de plus en plus. Les start-ups tentent d’aider avec des outils de gestion porte-à-porte, mais les villes relèveront-elles le défi?

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Par John Surico

Cet article fait partie de notre série sur l’avenir des transports, qui explore les innovations et les défis qui affectent la façon dont nous nous déplaçons dans le monde.

Imaginez une journée moyenne dans une rue animée de la ville. Commencez par la pointe du matin : les camions déchargent leurs marchandises; les autobus déchargent des passagers; les piétons et les cyclistes qui se faufilent dans la circulation; les conducteurs à la recherche d’un stationnement; Les taxis terminent leurs trajets ou les commencent. Le rythme se poursuit tout au long de la journée, avec des fourgonnettes Amazon, des covoiturages et des coursiers qui occupent tous de l’espace sur le trottoir.

À cette recette déjà compliquée, ajoutez maintenant les ajouts les plus récents: quais de vélos en libre-service, concentrateurs de vélos en scooter électrique et cargo, structures de restauration extérieures, stations de recharge E.V., parcs et jardins pluviaux. Peut-être que la nuit, les choses ralentissent, bien que le pouls des ramassages, des débarquements et du stationnement de nuit se poursuive. Au lever du soleil, le flux incessant recommence.

Bref, le trottoir n’a jamais été aussi achalandé. Les villes demandent à leurs rues de faire plus pour faire face à la demande croissante de livraison en ligne, de manèges basés sur des applications, d’espaces extérieurs et d’un éventail vertigineux d’alternatives non véhiculaires. Et la pandémie n’a fait qu’aggraver la situation.

Entrez dans le monde de la gestion porte-à-porte. À mesure que la congestion augmente, les villes se tournent de plus en plus vers les entreprises technologiques pour créer des systèmes flexibles qui répondent rapidement aux besoins en constante évolution d’une rue, même en une seule journée ou heure. Les partisans affirment que de nouveaux outils capables d’analyser plus précisément l’utilisation de l’espace en bordure de trottoir (le modèle de « trottoir plus intelligent », comme on l’appelle) pourraient réduire la circulation, réduire les émissions de carbone et encourager des modes de déplacement plus écologiques. Pourtant, bien que les résultats soient prometteurs, des problèmes séculaires persistent.

Populus, l’une des entreprises adoptant ce modèle, utilise le suivi GPS comme arme de choix. La plateforme reçoit les emplacements des véhicules (où et quand ils se garent) ainsi que les données historiques de parcours groupées (modèles de stationnement au fil du temps). Populus cartographie ensuite les grilles de rues d’une ville avec ce qu’il appelle des « événements parqués », permettant aux villes de mieux visualiser comment elles pourraient modifier les réglementations en fonction de la demande.

Ainsi, par exemple, si un tronçon où des dizaines de livraisons ont lieu pourrait indiquer un besoin d’une zone de chargement commerciale. Ou si un certain coin attire un nombre inhabituel de vélos et de scooters, les données pourraient indiquer la nécessité d’un corral de stationnement ou même d’une piste cyclable.

« La plupart des villes n’avaient pas accès à de très bonnes données », a déclaré Regina Clewlow, directrice générale et cofondatrice de Populus. « S’ils le collectaient, ce serait coûteux et très manuel. Ces données sont donc incroyablement précieuses. »

La société travaille maintenant directement avec plus de 100 villes et intègre les données de flotte de 40 opérateurs privés différents, comme les sociétés de covoiturage et de livraison. Dans plusieurs villes, les entreprises sont tenues ou peuvent choisir de payer Populus directement pour utiliser les espaces de trottoir désignés de la ville, plutôt que de demander à chaque conducteur de payer un compteur ou de risquer une contravention de double stationnement. Les agents de la circulation de la ville, en utilisant la plate-forme de Populus, peuvent voir sur des appareils portables si une entreprise a payé ou non. À Seattle, les sociétés d’autopartage utilisent ce cadre, et il s’applique maintenant à Amazon à Oakland, en Californie.

Populus propose un système de tarification à plusieurs niveaux, où la ville paie des frais pour accéder à la plate-forme, puis un pourcentage de tout nouveau revenu net qu’elle a pu collecter en l’utilisant. Mme Clewlow affirme que le système permet aux villes de mieux monétiser le trottoir et qu’il est plus rentable que celui des contraventions et de l’application de la loi. Cela permet également aux villes de mieux monétiser le trottoir. « Cela coûte généralement 50% à parfois plus de 100% des revenus collectés », a-t-elle déclaré.

Une autre option est les caméras - la spécialité de la société Vade. Matty Schaefer, son directeur général et cofondateur, décrit la présentation de l’entreprise aux villes en termes simples: « Nous installons des caméras sur des poteaux et voyons ce qui se passe sur le trottoir. »

Les appareils sans fil alimentés à l’énergie solaire prennent une image toutes les 30 secondes. En utilisant l’intelligence artificielle qui tire des données de ces images numériques, le système marque ensuite l’heure de début et de fin de l’occupation d’un espace par un véhicule. Les données offrent « des vérités de terrain de l’activité en bordure de rue », a déclaré M. Schaefer.

« Nous pouvons réellement dire aux villes: » Voici votre panne « , a-t-il déclaré, ajoutant un scénario hypothétique: « Quatre-vingt pour cent du temps, les gens paient pour du temps supplémentaire qu’ils n’utilisent pas, contre 20% qui restent plus longtemps. »

À Sarasota, en Floride, les caméras ont constaté que sur Main Street et ses rues et ruelles latérales, la plupart des véhicules de tourisme se garaient pendant 15 minutes ou moins. La recommandation : Remplacez quelques places de stationnement avec parcomètre par un chargement à court terme.

Un exemple plus théorique: si un bloc de restaurants atteint une occupation presque complète tous les jours pendant l’heure du déjeuner, une ville pourrait augmenter les prix du stationnement et les baisser sur les blocs adjacents pour attirer le trafic ailleurs. Mais cette solution poserait des défis logistiques à de nombreuses villes.

« Le trottoir est le goulot d’étranglement. Tout le reste, de la navigation au paiement, a été numérisé », a déclaré M. Schaefer. « C’est toujours un fait que vous arrivez et que vous devez utiliser vos yeux pour trouver une place, et les agents doivent toujours imprimer une contravention et la mettre sur le pare-brise. »

L’avenir, imagine-t-il, est un « trottoir ambigu » sans zones mais plutôt une option : stationner ou ne pas stationner, une option ou un prix qui fluctue en fonction des activités de la journée et des priorités de la ville. La mise en œuvre de cette approche est toutefois compliquée; M. Schaefer l’a qualifié de « problème technique fascinant ».

Pour l’instant, l’entreprise propose différents forfaits. Un abonnement « à service complet » avec Vade, qui comprend la configuration et la facturation de la caméra, coûte jusqu’à 2 000 $ par an et par caméra avec un contrat pluriannuel, ou environ 5 000 $ par bloc. Les prix varient, a déclaré M. Schaefer, en fonction de l’utilisation et du travail personnalisé.

« Notre North Star offre un retour sur investissement indéniable pour la sécurité, la congestion et les émissions », a-t-il déclaré, « puis ajoute un retour financier sur investissement clair comme cerise sur le gâteau. »

La troisième approche concerne les capteurs. Ils ont été utilisés dans SFpark, un programme de tarification dynamique à San Francisco que les partisans citent souvent. Le projet pilote, qui s’est déroulé de 2011 à 2013, a augmenté les revenus de stationnement et réduit de moitié le nombre de voitures de croisière – les voitures à la recherche de places. (Bien que les estimations varient, au moins une étude suggère que la croisière pour les spots représente environ un tiers de tout le trafic.)

Pebble, un produit de Sidewalk Labs, qui fait partie de Google, propose des appareils similaires qui sont placés dans les places de stationnement.

« Les entreprises et les entreprises de camionnage qui travaillent avec la ville ont accès à une application mobile, éclairée par les informations de Pebble, qui aide les camionneurs à trouver, réserver et acheminer directement vers les places de stationnement », a déclaré Willa Ng, responsable des partenariats et de la stratégie chez Sidewalk Labs.

En janvier, Pebble a absorbé Coord, la société qui a lancé des projets pilotes temporaires de « zone intelligente » avec des villes comme Nashville et Aspen, Colorado. À Aspen, près de 40 flottes d’entreprises de camionnage se sont inscrites au service, et les zones ont été utilisées plus de mille fois au cours des 100 premiers jours. Cette participation a entraîné une réduction de 23% du stationnement illégal, a déclaré Mme Ng, et les véhicules de tourisme ont passé jusqu’à 90% moins de temps dans les zones intelligentes. Un autre projet pilote Pebble devrait commencer cette année, bien que la société ne dise pas où.

« Les villes suroffrent souvent le stationnement parce qu’elles croient qu’une « bonne » expérience de stationnement pour les conducteurs est une expérience où il y a beaucoup de stationnement », a déclaré Mme Ng. « Si nous pouvons jumeler les chauffeurs à un espace avant leur arrivée, ils peuvent vivre une bonne expérience, et nous pouvons aider les villes à récupérer une partie de cet espace pour une meilleure utilisation. »

Selon une porte-parole de Google, le contrat de zone intelligente de chaque ville est différent, en fonction du nombre de capteurs et des politiques locales qui affectent le fonctionnement. Pebble travaille avec chaque ville pour déterminer ses besoins, qui forment ensuite le budget. (Google ne partage pas le coût des pilotes, a déclaré la porte-parole.)

Mais la tendance à la technologie de la « ville intelligente », y compris la gestion en bordure de rue, se heurte souvent aux réalités hors ligne, en particulier l’application de la loi. Les caméras pourraient aider, mais elles génèrent souvent des problèmes de confidentialité. Et puis, il y a une règle tacite de l’urbanisme : le stationnement est politique, peu importe les données.

En mai, des groupes de défense de la sécurité des rues et de grandes entreprises de livraison, comme UPS et DoorDash, ont envoyé une lettre aux bureaux du maire de New York, Eric Adams. Il a exhorté l’hôtel de ville à prioriser les utilisations de la bordure qui « offrent le plus grand nombre d’accès et desservent le plus grand nombre de personnes ».

« Toutes ces entreprises essaient de faire des affaires à New York », a déclaré Sara Lind, directrice des politiques pour Open Plans, le groupe qui a organisé la lettre. « Mais ils sont vraiment en difficulté parce que notre espace de trottoir n’est absolument pas géré à l’heure actuelle. »

La première étape est l’inventaire, a déclaré Mme Lind, et les données fournies par les start-ups peuvent aider. Mais les villes doivent intensifier leurs efforts et agir, a-t-elle ajouté.

« Tant que nous n’aurons pas la volonté politique de dire que le trottoir ne devrait pas être réservé au stockage gratuit des véhicules privés, cette technologie ne sera pas efficace », a-t-elle déclaré. « Nous ne pourrons pas réutiliser cet espace. »

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