Bajaj Auto voit un inconvénient de premier moteur parmi les scooters électriques - BQ Insight

Bajaj Auto Ltd. a adopté une approche calibrée à l’égard des deux-roues électriques, contrairement aux startups qui ont volé une marche sur les opérateurs historiques dans l’espace indien, surfant sur une vague d’argent facile, selon le directeur exécutif Rakesh Sharma.

« Dans une certaine mesure, cela pourrait être le désavantage d’un premier arrivé », a déclaré Sharma à Niraj Shah de BQ Prime. « C’est exactement ce qui s’est passé en Afrique, où les Chinois ont ouvert le marché avec des motos bon marché. Les clients ont goûté à la moto, puis les entreprises de bonne qualité se sont installées. »

Aujourd’hui, les sociétés indiennes Bajaj Auto et TVS Motor Co. dominent le marché africain, devançant – selon certaines estimations – près de 160 constructeurs automobiles chinois. La robuste Bajaj Boxer 150, qui a été un flop en Inde, est parmi les motos les plus vendues sur ce continent.

De même, une poignée de startups de véhicules électriques, dirigées par Ola Electric et Ather Energy, ont conquis des parts de marché avec de multiples offres dans l’espace naissant mais en évolution rapide des deux-roues électriques en Inde. En comparaison, les opérateurs historiques tels que Bajaj Auto, TVS et Hero MotoCorp Ltd. – qui, ironiquement, est l’un des premiers investisseurs dans Ather Energy – ont été lents à déployer leurs produits. En fait, le plus grand fabricant de scooters – Honda Motorcycles and Scooters India Ltd. – n’est pas encore entré sur le marché, bien que des plans pour lancer une Activa électrique soient en cours.

En surface, cela semble être dû à l’accès des startups EV aux fonds de capital-investissement. En mai, Ola Electric a levé 300 millions de dollars à une valorisation de 6 milliards de dollars, malgré l’épreuve du feu de la société au cours de l’année écoulée. La société dirigée par Bhavish Aggarwal, qui prévoit un premier appel public à l’épargne, a levé près de 1 milliard de dollars jusqu’à présent. Ather Energy aurait une campagne de collecte de fonds de 250 millions de dollars à une valeur de près de 1,3 milliard de dollars.

Sharma de Bajaj Auto, cependant, n’est pas d’accord.

« Le problème n’est pas l’argent facile. Laissez-moi vous dire qu’il y a assez d’argent facile, même pour les titulaires », a-t-il déclaré. « Le problème est le coût et le taux auquel le client l’acceptera. Nous étalonnons pour cela. Ce n’est pas que si nous avions accès à de l’argent facile, l’industrie changerait. Que vous fermiez le robinet et que l’industrie recule. »

« Nous n’avons pas d’argent en capital-investissement à investir, et même si nous le faisions, nous serions très circonspects quant à l’écosystème – nos fournisseurs et nos concessionnaires doivent également réussir. Nous sommes aussi forts qu’eux. »

Subventionner n’est pas une solution non plus, a déclaré Sharma. Une subvention peut accélérer l’adoption, mais rendre la prise de décision très biaisée. Une fois que les subventions disparaissent, la demande diminue, a-t-il déclaré. Les symptômes de sevrage, en fait, commencent à apparaître.

Les ventes au détail de deux-roues électriques ont franchi la barre des lakh pour la première fois en mai, en grande partie en prévision d’une réduction des subventions FAME-II entrée en vigueur le 1er juin. Les expéditions ont augmenté de 57% par rapport au mois précédent pour atteindre 104 755 unités, selon le site Web VAHAN du gouvernement. « La suppression de la subvention séparera le bon grain de l’ivraie. Les entreprises dont les fondamentaux sont solides, qu’ils soient nouveaux ou anciens, verront leur ascension », a déclaré Sharma.

Néanmoins, Bajaj Auto doit être beaucoup plus agressif avec sa stratégie de véhicules électriques car, bien que le risque soit temporaire, la perte de parts de marché est permanente, selon Nirav Sheth, directeur général (actions institutionnelles) chez Emkay Global Financial Services.

Dans l’industrie automobile indienne, un leader du segment n’a jamais abdiqué le trône, qu’il s’agisse de véhicules utilitaires (Tata Motors), de tracteurs (Mahindra & Mahindra), de voitures particulières (Maruti Suzuki), de motos de banlieue (Hero MotoCorp), de scooters automatiques (Honda), de motos de poids moyen (Royal Enfield) et de motos de sport (Bajaj Auto).

À cet égard, Ola Electric pourrait très bien conserver sa couronne EV, pour toujours.

« C’est le travail d’un entrepreneur de prendre le risque ou de demander à l’écosystème de prendre le risque. Comme la façon dont Ola fait avec sa collecte de fonds », a déclaré Sheth. « Les opérateurs historiques doivent être beaucoup plus agressifs, au risque de pertes. Je pense que c’est la nature de la bête. »

Ce fait n’a pas échappé à Sharma, un vétéran de 16 ans chez Bajaj Auto.

« L’électrification ne sera pas un moment Kodak pour nous ; Nous ne serons pas pris en train de faire la sieste au volant pendant que l’industrie change », a-t-il déclaré.

L’électrification est là pour rester, avec ou sans subventions et allégements fiscaux, a-t-il déclaré. Le coût de vente, à l’heure actuelle, est volatil en raison d’un déséquilibre entre l’offre et la demande, mais il y a un changement fondamental dans l’esprit des consommateurs, passant de l’usager aisé au navetteur quotidien.

Le plus grand obstacle, cependant, est de combler l’écart de coût entre un scooter à carburant fossile et un scooter à batterie. La demande de cellules lithium-ion a explosé et l’offre est rare. Cette chimie des batteries pourrait elle-même devenir obsolète dans un proche avenir – les batteries sodium-ion sont à trois ou quatre ans de la commercialisation.

« Il y a une certaine retenue de la part des grands acteurs alors que de nouvelles chimies de batteries et des technologies alternatives émergent », a déclaré Sharma. « Ainsi, personne ne veut investir une grosse somme d’argent dans une technologie qui risque de devenir rapidement obsolète. »

Ce que Bajaj Auto fait en ce moment, c’est investir dans la recherche et le développement de véhicules électriques tout en renforçant la capacité de fabrication, une chaîne d’approvisionnement et un réseau de concessionnaires exclusifs.

« Bajaj Auto voit l’électrification comme une opportunité de faire progresser notre position mondiale », en particulier lorsque l’entreprise tire la moitié de son activité des marchés étrangers. « C’est nous qui nous préparons pour le marathon. L’électrification n’est pas un sprint mais un marathon. »