10 plus grands vélos d'aventure jamais fabriqués

La conduite d’aventure est plus populaire que jamais, mais certaines des meilleures motos ADV ne datent même pas de ce siècle

L’un des segments à la croissance la plus rapide dans l’industrie de la moto est la conduite d’aventure. Et il n’a jamais été un meilleur moment pour être un passionné de tout terrain, car la quantité d’options disponibles, de presque tous les fabricants, est sans précédent. La génération actuelle de coureurs n’a que l’embarras du choix. Vous savez que c’est un monde fou quand même Harley-Davidson s’est mis à s’amuser (plus à ce sujet plus tard).

Mais ça n’a pas toujours été comme ça. Avant l’avènement des technologies tout-terrain modernes, des suspensions, des pneus et des modes de conduite, vous aviez soit des motos standard que vous deviez modifier en scramblers, soit des motos hors route comme la Honda XL125. L’un ou l’autre que vous ne pourriez pas vraiment entreprendre un long voyage, sur route et hors route, sans compromis et sacrifices majeurs. Ces machines plus anciennes s’attaquaient très bien à la terre ou à l’asphalte, mais certainement pas aux deux. Ce n’est que lorsque BMW a pris un énorme pari et a lancé une machine qui était si controversée, à l’époque, que personne n’aurait pu prédire l’impact qu’elle continuerait à avoir, une quarantaine d’années plus tard.

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BMW, sans doute, a lancé toute la fête ADV quand ils ont lâché la R 80 G / S sur le monde. Si vous ne le saviez pas, le G signifie Gelände et le S pour Straße, qui sont des mots allemands pour tout-terrain et route. C’était plus une proclamation, plutôt qu’une désignation, du point de vue de BMW, mais tout le monde ne l’achetait pas. « Je ne suis pas sûr de ce que cette moto est censée faire », a déclaré Ron Griewe, rédacteur en chef des tests de Cycle World à l’époque. Et pour la défense de Ron, personne ne l’était, parce que l’idée de pouvoir prendre un vélo et aller partout n’avait pas encore pris racine. La R 80 G/S elle-même n’était pas si révolutionnaire, si ce n’est qu’elle était différente des offres japonaises de l’époque. Il comprenait cependant un bras oscillant simple côté, le monolever, qui permettait une configuration plus rigide et un moyen plus facile de retirer la roue. Et il a également participé aux rallyes Paris-Dakar, ce qui s’est avéré être un coup de pouce encore plus important pour la mystique et la légende grandissante du modèle. Nous n’emmènerions pas nécessairement cette version de la GS pour un long voyage ces jours-ci, mais en avoir une dans notre écurie serait toujours un moyen fantastique de passer un après-midi sur la route, et en dehors.

Semblable à la BMW R 80 G / S, la XRV750 de Honda, également connue sous le nom d’Africa Twin, était également dans les tranchées ADV depuis les années 80. C’était une moto si réussie que le nom avait été ramené à plusieurs reprises, la dernière en date étant en 2016. Outre son magnifique style rétro, maintenant très à la mode, le modèle a été inspiré et construit sur la NXR-750, qui avait remporté le rallye Paris-Dakar susmentionné à plusieurs reprises. Et les spécifications de la machine, en particulier par rapport aux options modernes, ne sont pas si désuètes. Il a 61 chevaux de freinage, 48 pieds-livre de couple et pourrait atteindre 110 miles par heure, lorsque la poussée est venue à pousser. La portée du réservoir était de 190 milles, ce qui était suffisant pour vous permettre d’atteindre une distance importante avant de devoir faire le plein. Et la suspension avait un réglage de précharge et de compression. Vous pourriez sans doute encore être assez à l’aise d’utiliser l’une de ces Honda capables de faire des tournées.

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On ne peut nier la résistance de cette relique Kawasaki dans nos cœurs collectifs. Il n’y avait pas grand-chose à faire quand il est apparu, et c’est à peu près toujours le cas. Bien sûr, le moteur est maintenant refroidi par liquide et injecté de carburant. Et Kawasaki a jeté des instruments numériques de troisième ordre dans le cockpit. Il y a des freins antiblocage et un éclairage LED. Mais c’est à peu près tout. Mais ce n’est pas pour cela que vous obtenez le KLR. C’est un tracteur aller n’importe où, faites n’importe quoi qui vous coûtera 6 899 $ pour la version de base. Et contrairement au Royal Enfield Himalaya, il n’y aura en fait aucun problème sur l’autoroute. Oui, il est un peu lent avec son vibey, 652-cc monocylindre, et un peu plus lourd qu’il ne devrait l’être à 457 livres, mais il vous mènera au chemin de terre, à travers lui et dans la forêt, où il continuera jusqu’à ce que vous vous épuisiez.

Penchant davantage vers le côté tourisme de la conduite d’aventure, mais pas entièrement sans capacités hors route, est le classique culte Suzuki V-Strom 650. Bien qu’il puisse avoir ses détracteurs, qui soulignent sa banalité générale, ceux qui rejettent carrément la moto passent à côté de l’essentiel. Il n’est pas destiné à rivaliser avec Ducati, BMW et Triumph. Suzuki sait exactement ce qu’est la moto, ce qu’elle peut faire et à qui elle s’adresse. Et les pilotes qui sont sans prétention quant à leurs ambitions d’aventure, savent que vous pouvez le faire avec à peu près n’importe quelle machine. Et si vous considérez les motos, non pas comme des objets précieux à ranger et à regarder, mais comme des véhicules qui doivent être conduits, déposés et remontés, alors le V-Strom 650 est la petite mule sans prétention qui peut tout faire. Son bicylindre en V est un moteur fiable, qui ne vous surprendra pas, mais vous mènera à destination de manière raisonnable. Le V-Strom est également très confortable, avec une hauteur de siège moelleux de 32,9 pouces. Et bien que ce ne soit peut-être pas la moto idéale pour faire des sauts noueux sur des chemins de terre, la garde au sol de 6,7 pouces et une roue avant de 19 pouces sont suffisantes pour faire le travail correctement si vous le devez.

Lorsque la Ténéré 700 a été annoncée pour la première fois, ceux d’entre nous aux États-Unis se sont réjouis à la vue d’une moto d’aventure performante et peu coûteuse. Nos rêves ont ensuite été rapidement écrasés car nous avions appris qu’il ne viendrait pas en Amérique. Du moins pas encore. Finalement, lorsque toute la logistique de l’importation d’un nouveau modèle aux États-Unis a été mise au point, le Ténéré 700 a atterri sur nos côtes, et nous ne nous en sommes jamais vraiment remis. De nos jours, Yamaha est principalement connu pour nous attirer sur la piste avec sa gamme de motos sportives, ainsi que ses ramifications extrêmement populaires et hyper nues, les MT. Et bien qu’ils aient trempé leurs orteils dans le marché hors route dans le passé, leur gamme actuelle fait quelque peu défaut, quand on la compare à leur écurie de coureurs. Mais ce n’est pas grave, puisque leur seule offre de moto d’aventure se compose de deux versions de la Ténéré. Et le Ténéré 700 en particulier est une machine ADV agile, maniable, confortable et rapide, qui est certainement plus biaisée vers l’extrémité saleté du spectre. Il a un siège haut, une garde au sol élevée et une roue avant de 21 pouces. Il n’y a pas plus hors route que cela.

Depuis que Triumph a été ramené du bord de la destruction au début des années 80, il est devenu un fabricant de motos mondial dominant, capable de rivaliser avec les meilleurs d’entre eux. Cela n’est nulle part plus évident que sur le marché de l’aventure, où la gamme Tiger de Triumph rivalise constamment avec les modèles GS de BMW. Le Tiger est capable de toutes sortes de tournées, qu’il s’agisse de sport ou d’aventure, et le 1200 Rally est la quintessence de ce dernier. Le modèle phare est doté d’un moteur triple cylindre de 1160 cc développant 147 chevaux et 95 pieds-livres de couple. La roue avant de 21 pouces permet un plus grand dégagement d’obstacles. Le débattement de 8,6 pouces de la suspension Showa permet une conduite plus confortable. Et le mode de conduite « pro-route tout-terrain » vous permettra de maîtriser n’importe quel terrain qui vaut la peine d’être roulé. Et une fois que vous aurez quitté la terre pour le tarmac, l’expérience de conduite premium se poursuivra jusqu’à la maison.

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KTM est connue, dans le monde entier, pour son engagement sans compromis envers l’excellence hors route. Leurs motos hors route et leurs doubles sports sont inégalés dans leurs capacités, tout comme leurs offres axées sur la route comme la 1290 Super Duke. Mais c’est le couteau suisse qu’est la 890 Adventure qui se démarque en tête du peloton, et pour de très bonnes raisons. Bien qu’elle ne soit pas aussi agressivement orientée hors route que la version R, la 890 est toujours emballée avec des fonctionnalités que tout pilote d’aventure aimerait avoir. Il existe les aides au pilote typiques telles que l’ABS, le contrôle de traction et divers modes de conduite. De plus, une grande attention a été accordée au confort du siège, tant pour le pilote que pour son passager. Il est également livré avec un mode ABS hors route, qui peut être basculé lors de la sélection du mode de conduite approprié.

Le plus récent arrivé sur la scène ADV est la regrettée Harley-Davidson Pan America. Harley aime prétendre qu’ils sont hors route depuis le début des années 1900. C’est techniquement vrai, car les routes à l’époque n’étaient rien de plus que de la terre bien tassée. Et bien que la compagnie ait flirté avec de vrais sports doubles de temps en temps, ils ont surtout été connus pour leurs croiseurs ces derniers temps. C’est pourquoi ce fut un véritable choc lorsque la Pan America a été mise en vente, et s’est avérée tout aussi capable, avancée et confortable à conduire que n’importe quel autre vélo ADV sur le marché. Et dans le processus, HD a apporté une nouvelle astuce au jeu, avec leur suspension automatique, qui peut abaisser la moto à un niveau plus facile à gérer, car elle s’arrête complètement. Et c’est le genre d’innovation que Harley devrait faire beaucoup plus.

Avec le succès de la XRV750, Honda aurait pu rouler en roue libre pour les années à venir. Mais ils avaient un autre vélo ADV dans leur manche, qui s’est avéré tout aussi populaire et durable que l’Africa Twin. La XL600V Transalp a été lancée en 1989 et était une machine plus axée sur la route, comme l’appose à l’Africa Twin de Dakar. Mais il n’était certainement pas moins capable avec 40 chevaux et une roue avant de 21 pouces. Et si vous êtes à la recherche d’une moto d’aventure vintage et que l’Africa Twin n’est pas votre tasse de thé, alors la Honda Transalp est tout aussi belle, capable et amusante à conduire qu’elle l’était à l’époque. À condition que vous puissiez toujours en trouver un à vendre.

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L’inclusion de BMW dans cet article ne devrait pas surprendre. Bien que Harley ait remporté la bataille ADV en Amérique ces dernières années, la ligne GS, en particulier la R 1250 GS, est toujours la machine à battre quand il s’agit d’aventure ultime. BMW a jeté tellement de caractéristiques technologiques, de confort et de performance sur ces motos, qu’il est presque impossible d’avoir une comparaison pommes à pommes entre la GS et les autres motos. Il y a l’énorme réservoir d’essence, pouvant contenir jusqu’à 5 gallons. Le couple est à trois chiffres. Le moteur boxer refroidi par liquide produit 136 chevaux, poussant la moto à 124 miles par heure. L’entraînement par arbre est pratiquement sans entretien. Et la suspension a tellement de réglages réglables que nous manquerions d’espace à l’écran, en les énumérant tous. C’est une machine premium pour une expérience d’aventure premium. N’oubliez pas qu’il est également livré avec un prix élevé.

Dmitry est un ancien pilote-entraîneur de la Motorcycle Safety Foundation, un écrivain de plusieurs romans de fiction, un accro du voyage et un YouTuber occasionnel. Il a possédé et conduit beaucoup de motos et est un fanatique de café racer.